印有金色蓮花的幸福航空“阿拉善號”客機已經(jīng)很久沒有在阿拉善機場起降了。近期，因合同糾紛，幸福航空有限責任公司起訴了內(nèi)蒙古自治區(qū)阿拉善盟發(fā)改委。公開信息顯示，原定開庭時間為4月10日。
關(guān)于“對簿公堂”的原因和結(jié)果，當事雙方卻都不愿提及。阿拉善盟發(fā)改委工作人員對《中國新聞周刊》表示，主要涉及一些“費用問題”，正在協(xié)商解決，具體情況得問公司。至于案件進展，幸福航空方面回復(fù)稱，“目前不便對外透露”。
就在一年多以前，幸福航空黨委書記、執(zhí)行董事彭仕兵還曾帶隊拜訪阿拉善盟盟委書記和常務(wù)副盟長。據(jù)幸福航空有限責任公司官方微信公眾號發(fā)布，雙方就幸福航空在阿拉善盟后續(xù)航線改造、基地恢復(fù)、航線補貼和運力采購等事項進行了溝通。
“這兩年很多地方補貼延期支付，有的甚至變成壞賬，已經(jīng)不是秘密�！痹诿窈綐I(yè)工作二十多年的資深從業(yè)者杭翼告訴《中國新聞周刊》，補貼逾期已經(jīng)成為航司普遍面臨的問題。
因特殊的自然地理條件，內(nèi)蒙古是最重視支線航空發(fā)展的地區(qū)之一。內(nèi)蒙古東西橫跨2400公里，各盟市、旗縣間相距較遠，但人口只有2400多萬，各族人民分散居住于12個盟市，從區(qū)內(nèi)一個地方到另一個地方動輒幾百、上千公里，出行難題較為突出。與其他內(nèi)陸地區(qū)通過建高速、高鐵不同的是，內(nèi)蒙古將推動支線航空建設(shè)作為區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)打造的重點之一。
為此，內(nèi)蒙古計劃拿出真金白銀在萬米高空打造出“草原天路網(wǎng)”。內(nèi)蒙古自治區(qū)發(fā)改委鐵航中心副主任張廣宇曾透露，自治區(qū)拿出專項資金補貼支持機場和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，其中支線航班按照“433”比例，分別由自治區(qū)級、兩個支線城市進行財政補貼。2023年夏秋航季，自治區(qū)和相關(guān)盟市財政補貼約2.25億元。
但部分補貼資金難以到位，對于類似內(nèi)蒙古這樣，希望大力發(fā)展支線航空解決區(qū)域內(nèi)交通瓶頸的邊遠地區(qū)來說，無疑是最大的挑戰(zhàn)。
“補貼拖欠規(guī)模有多大，沒人統(tǒng)計”
2023年夏天，“堅定布局支線”的長龍航空在兩個月內(nèi)接連起訴了三個地方的政府部門和國資企業(yè)，分別是河北秦皇島市交通運輸局、云南文山建投航空服務(wù)有限公司和廣西玉林交通旅游投資集團有限公司。
“因為補貼沒有按照協(xié)議如期到位，目前正在協(xié)調(diào)解決�！痹摴靖吖軐Α吨袊侣勚芸诽寡�，目前，其中一地已經(jīng)全額還款，另外兩地的法律程序已經(jīng)辦結(jié)，經(jīng)協(xié)商，相應(yīng)的地方部門也出具了分期還款計劃書，正在有序推進中。
一家開展支線業(yè)務(wù)的航司高管告訴《中國新聞周刊》，西南某省是公司所在地的對口幫扶脫貧對象，該省到期未履約的補貼已經(jīng)累計超過1億元，公司正在所在地政府的幫助下“推動解決問題”�！扒房罴觿×撕剿窘�(jīng)營風險，但目前與各地政府整體合作比較順暢，不想在追回款項前再節(jié)外生枝�！�
2021年底，吉祥航空曾公告收到《中國證監(jiān)會行政許可項目審查一次反饋意見通知書》。反饋意見指出，吉祥航空報告期內(nèi)營業(yè)收入下降，但應(yīng)收賬款余額保持在5億左右。第一大欠款方畢節(jié)飛雄機場有限責任公司應(yīng)收賬款占比為24.25%，約1.2億元，遠超過其他欠款方。
“有的地方拖欠補貼一兩年之久�！碧旖蚝娇帐袌鲣N售部一位負責人在接受《中國新聞周刊》采訪時，謹慎地隱去了欠款地點和補貼規(guī)模。他介紹，基于合作信任和未來發(fā)展考慮，絕大部分航司會選擇協(xié)商處理，支線航空被欠補貼的總體規(guī)模到底多大，業(yè)內(nèi)也沒有統(tǒng)計。
一家民資控股的航空公司工作人員透露，地方欠賬動輒幾千萬元、上億元，還天天催促航司執(zhí)飛，公司為保持運營，只能“虧本飛”。
“政府補貼落實難，讓恢復(fù)中的支線航空面臨更大的經(jīng)營壓力。”民航新型智庫平臺專家林智杰分析，特別是疫情之后，地方財政吃緊，包括華夏航空、幸福航空等主營支線業(yè)務(wù)的航司都遇到了欠款的情況。
補貼并非支線航空獨有，干線、國際航線也有對應(yīng)補貼，只不過國內(nèi)支線開發(fā)往往是由政府補貼撬動的。市場培育早期幾乎“飛一班、虧一班”，“補貼就成了新開支線維持盈虧平衡的重要來源”，青島航空營銷副總裁崔新宇告訴《中國新聞周刊》。
根據(jù)中國民航局2013年給出的定義，支線航空有兩個關(guān)鍵指標，一是始發(fā)或到達的支線機場年旅客吞吐量在200萬人次及以下，二是航程距離在600公里以內(nèi)。
支線航空最具競爭力的市場空間，正面臨高鐵擠壓。中國民航局的一項研究顯示，在500公里以內(nèi)，高鐵對民航的沖擊達到了50%以上�！傲硪环矫妫瑱C場年吞吐量達到300萬人次，才開始進入穩(wěn)定發(fā)展的良性循環(huán)。”長龍航空商務(wù)總裁李凌翔分析，這意味著，流量小的支線機場，即便有發(fā)展?jié)摿Γ缙谝惨渲媒?jīng)營補貼、開展大量經(jīng)營活動來培育市場。
李凌翔介紹，為吸引航司投入駐場運力，不同地方政府或機場給予的年度補貼或獎勵通常在數(shù)百萬元左右，新開航線和運營期間也會有相應(yīng)補貼及費用優(yōu)惠，但這也只夠維持基本平衡，起碼“不增虧”�！昂剿咎剿餍率袌鲆袚薮蟮慕�(jīng)營風險，如何與航司共贏、促進航線持續(xù)穩(wěn)定運行，是支線機場首先要解決的問題。”
據(jù)杭州日報報道，2016年4月，長龍航空開通杭州至恩施航線，半年后航司虧損6000多萬元，航線難以為續(xù)。為保留兩地空中走廊，恩施州政府領(lǐng)導(dǎo)帶隊赴長龍航空總部協(xié)商，保留航線，隨后在兩地政府、杭州市對口支援局支持下，兩地文旅部門、機場公司和長龍航空六方聯(lián)動，才逐步使航線成熟運營。
“杭州到恩施的第一條航線培育了兩年左右時間�！崩盍柘杌貞洝：骄�運營成熟后，公司跟據(jù)當?shù)卣�，主動開發(fā)了新的經(jīng)停恩施的航線，原來的補貼也逐漸從成熟航線中退出，轉(zhuǎn)而補貼到新的試點航線中，形成正向運轉(zhuǎn)的良性循環(huán)。
補出來的支線
航司對補貼政策可謂又愛又恨，補貼的具體范圍、標準、方式往往是支線航空發(fā)展布局的指揮棒，但誰能拿到這筆補貼，則是另一個問題。
2008年，民航局發(fā)布了15號文和17號文，分別針對中小機場和支線航空進行補貼管理。然而，伴隨補貼逐年下發(fā)，業(yè)內(nèi)對補貼方式是否合理的討論就沒停止過。
最先擺在支線航空面前的問題是，補貼大多被運營干線的傳統(tǒng)大型航司拿走了。早期國內(nèi)對支線航空的補貼政策是，只要開辟的航線至少有一端連接支線機場，客座率在80%以下的省內(nèi)航線以及距離在600公里以內(nèi)的跨省航段，就可以納入補貼范圍，因此很多經(jīng)營干線的航司也能拿到支線補貼，比如在兩個干線機場之間的航線，經(jīng)停一個支線機場，那么始發(fā)至經(jīng)停、經(jīng)停至達到的兩段便都可以拿到補貼。
在《支線航空補貼管理暫行辦法》2013年修訂印發(fā)之前的預(yù)算方案也顯示，2013年共有21家航司獲得了4.3346億元補貼，其中，獲得1.1066億元最高補貼的是東方航空，其次是南方航空、海航旗下天津航空和中國國航，而當時專門運營支線航線的幸福航空和華夏航空則分別只獲得補貼540萬元和721萬元。
另一個反�，F(xiàn)象是“用干線飛機飛支線”。據(jù)法國空中支線飛機公司2017年在媒體上提供的數(shù)據(jù)，中國支線市場上，600公里以下短程稀薄航線的運力分布中，90座以下機型的小飛機一度僅占14%，而在歐洲和北美市場，占比則達41%和73%。
僅從運營角度看，支線機場客源少，大飛機客座率更低，造成單程成本高、難以盈利，并不是最經(jīng)濟的選擇。但航司寧可虧錢也不引進支線機，主要是受制于飛機進口稅政策。
購置成本上的差異導(dǎo)致了航空公司更愿意購買座級更大的干線飛機，另據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，很多地方政府也更傾向于購買大飛機�！昂貌蝗菀组_了航線，不能飛不了北上廣呀�！�
早期支線航空補貼并未對執(zhí)飛機型進行嚴格區(qū)分，在某種程度上也放任了干線飛機搶占支線市場�！爸Ь�機隊占比低，不利于支線航空的快速發(fā)展�！焙家碚f。
2012年，財政部發(fā)布《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》，明確支線航班機型，國產(chǎn)新舟60、巴航工業(yè)ERJ145、龐巴迪CRJ200、多尼爾328等早期支線航空主流機型都被納入其中。
為完善支線航空補貼政策，原《支線航空補貼管理暫行辦法》在2013年進行了修訂。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年至2020年間，中央財政從民航發(fā)展基金中安排了83.38億元用于向運營支線航線的航空公司進行補貼，國內(nèi)的干線航空公司和支線航空公司均從中獲得了數(shù)額不等的補貼資金。
作為國內(nèi)唯一一家長期專注支線航空運輸?shù)莫毩⒑剿�，華夏航空上市公告數(shù)據(jù)顯示，自2013年至2020年其獲得了9.68億元補貼資金，占整體支線航空補貼資金的11.6%。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計，華夏航空所獲補貼資金占全行業(yè)的比例也從2013年的2.7%上升到2020年的19.9%，在所有拓展支線市場航空公司中居于首位。
隨著國家機場體系不斷完善，支線機場數(shù)量持續(xù)增加，干線支線發(fā)展不平衡的矛盾依然突出，支線航空普遍面臨著航空運輸效率較低、支線機場連通率較低等問題。
今年1月，財政部、民航局對現(xiàn)行補貼辦法進行修訂，聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于修訂支線航空補貼管理暫行辦法的通知》，重新調(diào)整了支線航空的補貼范圍、補貼標準、補貼方式。此前， 補貼標準按客座率分檔的方式對座位數(shù)較少的支線飛機不利，且補貼資金過度集中在部分航線，這些問題在修訂后的辦法中都得到回應(yīng)。新辦法統(tǒng)一了補貼方式，均按飛行小時核定補貼。同時，按照每周4班計算確定單個航段每家航司年補貼金額上限。
據(jù)航班管家的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年11月，支線機場出港國內(nèi)客運航線共有1573條航線，其中只有支線飛機(100座以下)執(zhí)飛的航線為245條，占比16%；只有干線飛機(100座以上)執(zhí)飛的航線為1248條，占比79%；5%的機場屬于干支飛機混飛類型，支線飛機執(zhí)飛航線的比例偏低。為此，新辦法對干線支線飛機實行差別化補貼標準，鼓勵航空公司使用支線飛機經(jīng)營支線航線。
與之前相比，修訂后的辦法對補貼范圍更加聚焦。一端連接偏遠及特殊地區(qū)支線機場的航段，以及非偏遠及特殊地區(qū)的支線機場連接偏遠及特殊地區(qū)非支線機場的航段，將被納入補貼。同時，還將跨省區(qū)航距放寬至900公里。
也就是說，修訂后的辦法將更注重支持和保障偏遠及特殊地區(qū)的航空出行需求，解決市場失靈問題。
“偏遠地區(qū)客流量少，并不符合市場布局規(guī)律，但支線航空本身兼具社會公益屬性，需要補貼給與支持�！币晃徊辉妇呙暮剿靖吖軐Α吨袊侣勚芸氛f，至于如何通過經(jīng)營手段保持盈虧平衡，則要靠各家航司自憑本事了。
市場很大，賺錢很難
疫情前的十多年，國內(nèi)民航業(yè)跨越式發(fā)展，但對支線航空來說，卻是失落的十余年。盡管有各級補貼的支撐，支線航空交出的答卷依舊不理想。
公開數(shù)據(jù)顯示，2014年~2018年，支線機場數(shù)量復(fù)合增速為2.35%，旅客吞吐量復(fù)合增速9.42%，均低于全民航平均水平。
在2019年中國民航支線航空論壇上，中國民航干部管理學院教授李桂進披露了一組數(shù)據(jù)，支線航空發(fā)展18年，支線飛機占整個民航飛機總量的份額“不進反退”，從16%掉到了5%，多數(shù)大型機場的支線航班占比不足5%，尤其是北上深三大樞紐機場，支線航班占比甚至不到1%。
“想飛的地方?jīng)]有時刻，能飛的地方?jīng)]有客源�！比A夏航空有限公司董事長胡曉軍接受媒體采訪時曾坦言。在供給方面，支線城市希望鏈接中心機場，但大機場時刻資源掌握在大航司手中。另一方面，三四線城市的基本航空需求存在，但分到每一個航點的流量又不夠。
天津航空市場銷售部一位負責人曾粗略統(tǒng)計，國內(nèi)支線市場單機客座率平均在60%左右，但支線機和干線機的成本構(gòu)成一致，但座位更少，單座成本偏高，單純地依靠市場賺錢難以為繼，需要更多依賴于政府的補貼扶持。
一個很明顯的趨勢是，航司都在“逃離支線”。2018年，華夏航空在上市排隊期間引進了空客320飛機，開啟“干支結(jié)合”的運營模式。天津航空用八年時間完成了從支線起家到發(fā)展干線、國際航線的三級跳。
作為最年輕的“10后”航司，長龍航空依靠“差異化發(fā)展”快速站穩(wěn)市場，其中就包括對支線的大量布局�！伴L龍航空的支線航班占比一度超過50%，甚至曾有接近2/3的航班在支線機場運營�！遍L龍航空商務(wù)總裁李凌翔回憶，目前支線航線總量沒有減少，但隨著航司發(fā)展壯大，支線占比確實有所下降。
“為什么逃離？因為干線更賺錢�！绷种墙軠y算過，支線航司的利潤率大概只有樞紐網(wǎng)絡(luò)型航司利潤率的一半，不賺錢的支線業(yè)務(wù)逐漸淪為資本進入干線市場運營的跳板。
國內(nèi)“支線飛機還沒機場多”，而在支線航空發(fā)展更成熟的歐美市場，支線航班占總航班量比重高達百分之三四十。相比之下，國內(nèi)支線航空似乎還有很大發(fā)展空間。
“中國的主流交通方式是鐵路�！绷种墙鼙硎�，美國的綜合交通體系是典型的二元結(jié)構(gòu)，要么走公路，要么坐飛機，而中國綜合交通體系是三元結(jié)構(gòu)，鐵路是非常重要的交通方式。因此，北美支線航空的高占比對國內(nèi)來說可能就是一張遙不可及的“大餅”。
很少有人注意到，國內(nèi)很多支線的運價反而高于干線。林智杰提到，國內(nèi)最繁忙的商務(wù)干線北京-上海，基準運價是1.1元/公里，而著名旅游支線昆明-西雙版納航線，基準運價是3.2元/公里，約為北京-上海的3倍。也就是說，在支線航空主要服務(wù)的三四線及以下城市，常住人口要以低于一線城市的收入水平支付成倍票價，而要降低票價水平，唯有通過補貼。
除中央財政，地方政府也以“購買運力”等方式補貼支線發(fā)展。華夏航空公司的上市公告顯示，從2013年到2016年，華夏航空與約40家地方政府、機場等建立合作關(guān)系，簽訂運力購買協(xié)議。機構(gòu)客戶與公司簽訂相關(guān)合同，明確購買相應(yīng)每個航班的運力總價，在結(jié)算期采用“多退少補”的模式進行結(jié)算。
林智杰表示，這種合作模式類似于業(yè)內(nèi)“政府包機”的保底模式。航班客貨收入多少由“機構(gòu)客戶”自負盈虧，而華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，“旱澇保收”地賺取每個航班的“固定收入”。得益于“機構(gòu)運力購買+政府補貼”的盈利模式，華夏航空成為2020年民航業(yè)受到疫情巨大沖擊下唯一盈利的上市航司。然而，從2021年開始，情況急轉(zhuǎn)直下，虧損不斷擴大，根據(jù)華夏航空發(fā)布的2023年業(yè)績預(yù)告，過去三年累計最高虧損額超30億元。
多年來一直支撐華夏航空利潤的政府補助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，華夏航空計入當期損益的政府補助金額分別為6.38億元、5.97億元、3.55億元、1.40億元。
曾經(jīng)最賺錢的支線航司不得不“賣子”回血。過去四年，華夏航空曾兩次通過出售飛機并回租的方式快速回籠資金，今年2月28日晚，華夏航空披露公告稱，擬作價6.04億元向關(guān)聯(lián)方出售旗下教育資產(chǎn)，以進一步聚焦主業(yè)、優(yōu)化資產(chǎn)配置。
《2023年民航數(shù)據(jù)總結(jié)報告》也提示，疫情過后，超過一半的支線機場航班量并未恢復(fù)至2019年水平，其中29座機場恢復(fù)率不足五成。航司的日子更加不好過。去年底，幸福航空年薪80萬元的前高管將公司告上法庭，討要工資，再次將輿論焦點對準到支線航空的艱難處境上。
這已經(jīng)不是幸福航空第一次陷入討薪風波。中國裁判文書網(wǎng)上，截至2024年4月，有關(guān)“幸福航空”的“勞動爭議和人事爭議”判決書就有91篇，其中經(jīng)過中級法院二審判決的共40篇，討薪人群涵蓋了公司高管、部門經(jīng)理、飛行員和普通員工，有當事人被拖欠三四個月小時費，也有人緩發(fā)工資長達三個多月。
去年7月，幸福航空控股有限公司申請破產(chǎn)重組，在此之前，幸福航空已經(jīng)被轉(zhuǎn)手多次，兩大原始股東早已相繼退出。航司大本營搬到天津7年后，如今又搬回到出生地西安。
“如何用好補貼成了政企要共同面臨的新問題�！焙家矸治觯壳皣鴥�(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)開始出現(xiàn)向干線集中的跡象，運輸規(guī)模較小的支線機場如果想進一步發(fā)展，必然要付出更大代價，航司補貼訴求很可能進一步提高。
擺脫補貼依賴的艱難探路
去年第三季度的一次民航市場交流會上，重慶江北機場與天水機場的市場相關(guān)負責人就恢復(fù)航線展開座談，雙方一拍即合，后在華夏航空的支持下，于2023年底復(fù)航了重慶到天水的航班。早在2019年，重慶就有直飛天水的航線，由華夏航空執(zhí)飛，航班早中晚全覆蓋，以商旅客為主。
只不過這次天水的走紅，誰也沒有提前預(yù)料到。如果想坐飛機去新晉網(wǎng)紅城市天水，要先到重慶或天津，這是天水麥積山機場目前僅恢復(fù)的2個航線航點。據(jù)航線獨家運營方華夏航空統(tǒng)計，航班客座率從3月上旬的65.4%提升至目前的85%。
天水機場只有一座航站樓，一條跑道。2008年9月開航時，年旅客吞吐量不足1萬人次，通航十年，旅客吞吐量也才17.96萬人次/年，是典型的支線機場。受疫情影響，天水機場已經(jīng)停航了1年零3個月。
“對支線航空來說，天水機場復(fù)航走紅的影響不在于如何押中下一個網(wǎng)紅城市，像開盲盒一樣賭熱點，而是在布局有發(fā)展?jié)撡|(zhì)的區(qū)域后，連接支線機場和樞紐機場，再利用樞紐機場的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通全國，從而提升支線城市的通達性�！鼻笆霾辉妇呙暮剿靖吖軐Α吨袊侣勚芸贩治�。
根據(jù)《中國支線航空城市通達性報告》，2022 年，支支航線、干支航線、干干航線的通達時間分別為24.7小時、14.0小時、5.9小時。業(yè)內(nèi)認為，支線市場相比于干線有更大的挖掘空間。
崔新宇和地方政府談合作時，遇到的最多的訴求就是“能不能直飛北上廣？”為刺激地方發(fā)展、增加客流，開通到國內(nèi)一線城市的直飛航班是最直接的辦法，但卻并不容易達成。
上述不愿具名的航司高管表示，大型機場時刻資源基本掌握在三大航手中，在疫情前的很長一段時間，三大航的關(guān)注重點主要在國際航線和國內(nèi)樞紐，飛支線帶來的實際效益和戰(zhàn)略影響都比較有限。地方政府若想直飛一線城市，往往要支付巨額補貼以贏得大航司青睞，但市場培育需要長期投入、密集排布班次，高額補貼模式不可持續(xù)，最終往往導(dǎo)致了資源的浪費。
尤其是地面交通欠發(fā)達的偏遠及特殊地區(qū)，由于運行情況復(fù)雜、運維保障難度大、運營成本高、客流量少、票價水平低等原因，航空公司運營連接這些地區(qū)支線航空業(yè)務(wù)的積極性不高，導(dǎo)致這些機場長期處于航班量較少、通達性較差的狀態(tài)。
一位從華夏航空離職的前高管回憶，當年去庫爾勒開辟支線市場，在支線補貼和新疆補貼支持下，公司經(jīng)過測算，先投放了3架飛機跑市場，而后不斷增加運力。2018 年 4 月，華夏航空在庫爾勒機場設(shè)立過夜基地，繞開烏魯木齊，通過支支串飛、環(huán)飛的方式，將庫爾勒打造為疆內(nèi)次級樞紐。“現(xiàn)在庫爾勒的時刻都緊張了�！�
“支支模式本身并不容易復(fù)制，這需要兩個支線航點間有大量出行需求，以及地方政府持續(xù)大量的補貼�！鄙鲜霾辉妇呙暮剿靖吖鼙硎尽�
2021年的一項研究顯示，中國大城市機場之間的干線航線開通率是100%，省會機場到支線機場的航線開通率是24%，而支線機場之間的航線開通率僅為0.6%�！瓣P(guān)鍵是如何打通支線機場和上級樞紐之間的聯(lián)系�！贝扌掠钫f。
興義機場的發(fā)展模式被業(yè)內(nèi)視為典型范例。最高峰時，每天有8~10個航班往返貴陽和興義，華夏航空以“短途快運”形式將興義接入貴陽的航空干線網(wǎng)絡(luò)，3小時內(nèi)可快速通達全國四十多個航點城市。2014年~2019 年，興義的航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋度由5個提升至101個，旅客吞吐量由17.4萬人次提升至 139萬人次，年復(fù)合增速51.4%，高于全國 41.2 個百分點。
“支線機場通過與上一級樞紐機場密切聯(lián)絡(luò)，跑出流量和數(shù)據(jù)，再根據(jù)客流方向，一步一個腳印地、按照市場規(guī)律開辟新航線，疊加適當補貼和當?shù)卣囊龑?dǎo)，才能將支線盤活�！贝扌掠钫f。
(應(yīng)受訪者要求，文中杭翼為化名)