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【中國(guó)新聞周刊】有軌電車普遍虧損,北京西郊線為何能成功?

  近日,伴隨著甘肅天水市舉債建有軌電車,年虧空3800余萬元,且有潛在地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)等問題,被中央有關(guān)部門曝光,有軌電車再次成為熱門話題。

  有軌電車也稱“路面電車”,是指采用電力驅(qū)動(dòng)并在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛,一般不超過五節(jié)。因靠電力驅(qū)動(dòng),所以不會(huì)排放廢氣,被認(rèn)為是一種環(huán)保型交通工具。

  然而,在動(dòng)輒數(shù)十億元的大手筆投入下,有軌電車卻成為“所有現(xiàn)代公共交通工具里,最富爭(zhēng)議的一種”。相較一些主政者對(duì)建設(shè)有軌電車的偏愛,網(wǎng)民常用“占用道路資源”“浪費(fèi)財(cái)政撥款”“太偏僻”“還沒有公交車快”等表達(dá)不滿。

湖北武漢市光谷有軌電車。圖/中新
湖北武漢市光谷有軌電車。圖/中新

  近年來,有軌電車也屢因停運(yùn)或虧空新聞沖上熱搜:2021年,廣東珠海現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線停運(yùn);2022年,云南紅河州有軌電車客票收入107.5萬元,運(yùn)營(yíng)成本(完全成本)約8409萬元,不考慮財(cái)政補(bǔ)貼等收入,年虧空超過8300萬元;2023年,已運(yùn)行13年多的上海張江有軌電車1路停運(yùn),鐵軌和車站等也被拆除。

  事實(shí)上,作為“舶來品”的有軌電車在國(guó)外已經(jīng)發(fā)展100余年,并發(fā)揮了積極作用,但在國(guó)內(nèi)卻面臨爭(zhēng)議。

  多位受訪的有軌電車公司內(nèi)部人士、交通系統(tǒng)官員、軌道專家認(rèn)為,對(duì)一個(gè)城市來說,有軌電車提供的是一種公共服務(wù),其運(yùn)營(yíng)不能以盈利為目的,不能單憑經(jīng)濟(jì)賬衡量其成敗,但相關(guān)決策和規(guī)劃一定要有合理性。

  全國(guó)城市客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)委員、交通運(yùn)輸部公交優(yōu)先專家?guī)鞂<也躺偾嬖V《中國(guó)新聞周刊》,建有軌電車屬于重大事項(xiàng),當(dāng)?shù)刂饕I(lǐng)導(dǎo)的決策至關(guān)重要。建設(shè)前,應(yīng)充分考慮自身財(cái)力、人口、地形、未來客流發(fā)展等狀況,要多一些論證,少一些政績(jī)沖動(dòng)和投資沖動(dòng)。

  因何爭(zhēng)相造有軌電車?

  中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示,截至2023年12月31日,中國(guó)內(nèi)地運(yùn)營(yíng)有軌電車的城市有23個(gè),運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度為580.25公里。這些城市中既包括北京、上海、廣州、深圳等一線城市,也包括武漢、長(zhǎng)春等省會(huì)城市,還包括文山州、黃石、天水等普通地級(jí)城市。

  這些城市之所以會(huì)青睞有軌電車,上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司復(fù)興規(guī)劃所所長(zhǎng)、教授級(jí)高級(jí)工程師馬強(qiáng)告訴《中國(guó)新聞周刊》,主要因其造價(jià)低且環(huán)保。

  2023年,馬強(qiáng)和他的團(tuán)隊(duì)對(duì)全國(guó)正在運(yùn)營(yíng)的34條有軌電車線路進(jìn)行統(tǒng)計(jì),發(fā)現(xiàn)有軌電車平均每公里造價(jià)為1.45億元,僅為地鐵造價(jià)的1/5!霸诖笾羞\(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交之間,有軌電車可以起到承上啟下的作用!瘪R強(qiáng)說。

  低碳環(huán)保、綠色生態(tài)也是其重要的特征。據(jù)測(cè)算,公共汽車的單位能耗是有軌電車的2.5~3.4倍。隨著氫燃料技術(shù)投入商用,有軌電車的綠色低碳特性會(huì)愈加凸顯。

  除了上述特點(diǎn),有軌電車還具有比地鐵和輕軌審批門檻低、建設(shè)周期短等特點(diǎn)。

  按照2018年7月實(shí)施的《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(國(guó)辦發(fā)[2018]52號(hào))》(以下簡(jiǎn)稱“52號(hào)文”),申報(bào)地鐵和輕軌的城市有較高的門檻要求。申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上,地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上,市區(qū)常住人口在300萬人以上;申報(bào)建設(shè)輕軌的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上,地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上,市區(qū)常住人口在150萬人以上。

  根據(jù)馬強(qiáng)團(tuán)隊(duì)的統(tǒng)計(jì),按照52號(hào)文的門檻,結(jié)合2022年的數(shù)據(jù),全國(guó)只有41座城市滿足申報(bào)地鐵規(guī)劃建設(shè)的條件,另有40座城市滿足申報(bào)輕軌規(guī)劃建設(shè)的條件。

  蔡少渠稱,很多城市不具備上述條件,有軌電車成為他們退而求其次的選擇。北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院高級(jí)工程師魯放也表示,建設(shè)有軌電車在地方上就可以審批,所以,一些中小城市的決策層就想走這條捷徑。

  一位軌道交通專家告訴《中國(guó)新聞周刊》,位于長(zhǎng)三角某市的一條有軌電車,干脆按照輕軌建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上馬,其運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)甚至比輕軌還高。“按照這個(gè)城市的條件,本來是達(dá)到國(guó)家規(guī)定的建輕軌門檻的,但因?yàn)橛熊夒娷噷徟菀,所以該市寧愿按有軌電車進(jìn)行申請(qǐng)!

  據(jù)馬強(qiáng)團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì),2017~2018年,我國(guó)有軌電車的發(fā)展達(dá)到一個(gè)高峰,當(dāng)時(shí)全國(guó)有91個(gè)城市有建設(shè)有軌電車的計(jì)劃。蔡少渠認(rèn)為,有的城市希望通過建設(shè)有軌電車帶動(dòng)招商引資,有的城市則希望提高公共交通的檔次,給城市撐門面。

  政績(jī)也是繞不過去的原因!暗罔F建設(shè)周期一般在5年左右,有軌電車從開工到通車往往只需一兩年。對(duì)地方主政者來說,建設(shè)有軌電車能更快地看到成果!濒敺鸥嬖V《中國(guó)新聞周刊》。

  “另外,也不排除一些工程和設(shè)備廠商為了自身利益,推動(dòng)地方上馬有軌電車。在這種背景下,多地紛紛上馬有軌電車!瘪R強(qiáng)稱。

  一位參加過多地有軌電車項(xiàng)目評(píng)審的知情人告訴《中國(guó)新聞周刊》,一線城市和多數(shù)省會(huì)城市,因?yàn)檐壍澜煌òl(fā)展較為成熟,政府在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面經(jīng)驗(yàn)豐富。相比之下,一些中小城市的主政者這方面經(jīng)驗(yàn)少,他們與有軌電車的企業(yè)方洽談時(shí),對(duì)方可能出于自身利益,會(huì)刻意夸大有軌電車與該城市的契合度和發(fā)展前景,從而引導(dǎo)當(dāng)?shù)卣像R有軌電車項(xiàng)目。

  案例顯示,多地在建設(shè)有軌電車時(shí),采取了PPP (政府和社會(huì)資本合作)模式。

  魯放表示,在項(xiàng)目建設(shè)過程中,PPP模式中的有些“社會(huì)資本方成員”出于自身利益,鼓動(dòng)地方主政者力推該項(xiàng)目,對(duì)有軌電車的最終落地起到了推波助瀾的作用。而據(jù)他所知,有軌電車項(xiàng)目中的很多“社會(huì)資本”都屬于國(guó)企。

  目前,我國(guó)在國(guó)家層面還沒有對(duì)有軌電車建設(shè)設(shè)定經(jīng)濟(jì)、人口等門檻,只有十多個(gè)省從省級(jí)層面設(shè)置了有軌電車建設(shè)的門檻!澳壳柏巾氀芯恐贫ㄟm應(yīng)中國(guó)城市特點(diǎn)的國(guó)標(biāo),對(duì)關(guān)鍵指標(biāo)提出明確統(tǒng)一要求,并使地方的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)在統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范要求下,加以細(xì)化!瘪R強(qiáng)說。

  停工、停運(yùn)與拆除

  近百個(gè)城市曾有建設(shè)有軌電車的計(jì)劃,馬強(qiáng)團(tuán)隊(duì)調(diào)研發(fā)現(xiàn),因?yàn)橘Y金問題等原因,很多城市的計(jì)劃被擱置。

  2021年5月29日,甘肅省張掖市現(xiàn)代有軌電車S1線項(xiàng)目開工儀式舉行。該項(xiàng)目總投資33億元,全長(zhǎng)36.307公里,是連接張掖高鐵西站和丹霞大景區(qū)的快速旅游交通專線。然而,時(shí)至今日,近3年過去了,該項(xiàng)目仍未見通車信息。

  張掖市有軌電車投資公司一位工作人員告訴《中國(guó)新聞周刊》,開工儀式當(dāng)年項(xiàng)目就已經(jīng)停工,“至今也沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展”。關(guān)于該項(xiàng)目“因投資人撤資,資金不到位導(dǎo)致停工”的傳聞,上述工作人員未作回應(yīng)。

  青海省海西州德令哈市也曾高調(diào)修建有軌電車。這個(gè)常住人口僅七萬余人的縣級(jí)市,在2016年11月宣布啟動(dòng)新能源現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目,次年4月開工建設(shè)。

  根據(jù)《青海日?qǐng)?bào)》報(bào)道,德令哈市現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目是我國(guó)西部地區(qū)的第一條現(xiàn)代有軌電車路線,也是目前世界上運(yùn)營(yíng)海拔最高的有軌電車路線。項(xiàng)目投資7.1億元,計(jì)劃建設(shè)T1線、T1支線和T2線等3條有軌電車線路,總長(zhǎng)14.36公里。

  而在項(xiàng)目啟動(dòng)當(dāng)年,德令哈全市公共財(cái)政預(yù)算收入完成47123萬元。有當(dāng)?shù)厥忻裨诰W(wǎng)上吐槽,聽說德令哈建有軌電車很震驚,覺得花這個(gè)錢還不如完善下公交客運(yùn)。

  2019年10月,德令哈對(duì)外發(fā)布消息稱,德令哈新能源現(xiàn)代有軌電車示范線已全線通過驗(yàn)收,有望在2020年通車。

  不過,直到2023年11月2日,還有當(dāng)?shù)鼐用裨谌嗣窬W(wǎng)“領(lǐng)導(dǎo)留言板”問,德令哈有軌電車為什么長(zhǎng)時(shí)間不開通運(yùn)營(yíng)?

  德令哈市國(guó)資委回復(fù)稱,2021年9月,德令哈市現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目建成調(diào)試。項(xiàng)目建成后德令哈公共交通有限公司委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行安全評(píng)估,發(fā)現(xiàn)部分設(shè)施在高原地區(qū)運(yùn)行存在安全隱患。目前,相關(guān)部門正在組織技術(shù)單位和項(xiàng)目建設(shè)單位對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行整改。

  《中國(guó)新聞周刊》致電海西州一家與該項(xiàng)目有過合作的企業(yè),一位工作人員表示,該項(xiàng)目現(xiàn)在仍處于擱淺狀態(tài),后續(xù)不知道怎么處理。

  值得注意的是,在該項(xiàng)目的前期工作中,還發(fā)生過當(dāng)?shù)刂饕賳T向承建方索賄的貪腐問題。

  據(jù)中央紀(jì)委國(guó)家監(jiān)委網(wǎng)站消息,2016年5月,張標(biāo)任德令哈市常務(wù)副市長(zhǎng),次年初兼任德令哈工業(yè)園管委會(huì)常務(wù)副主任。

  2016年9月,作為協(xié)調(diào)安排開展德令哈市新能源有軌電車示范線項(xiàng)目前期工作的負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組指揮長(zhǎng),張標(biāo)第一次以“借”的名義向北京某公司德令哈分公司索要36萬元,很快,這筆錢就到手了。此后,他又多次向該公司“借款”。在15個(gè)月里,他分7次向該公司索賄共計(jì)1486萬元。

  2017年初,范某某想在新能源有軌電車示范線項(xiàng)目上分一杯羹,但未取得建筑業(yè)企業(yè)資質(zhì)證書。張標(biāo)給德令哈市住建局打招呼,向其違規(guī)發(fā)放建筑業(yè)企業(yè)資質(zhì)證書。此后,張標(biāo)又通過先建后招投標(biāo)的形式讓范某某成功承攬德令哈市多個(gè)項(xiàng)目。此后,張標(biāo)先后向范某某索要1435萬元,直到被留置前的一個(gè)月他還向范某某索賄60萬元。

  某中部省一位交通系統(tǒng)官員告訴《中國(guó)新聞周刊》,地方上建有軌電車,會(huì)涉及設(shè)計(jì)、建設(shè)、購(gòu)車、配套工程等方面,利益鏈條非常長(zhǎng)。對(duì)有些官員來說,“大項(xiàng)目”意味著“大政績(jī)”,也意味著“大腐敗”。

  除了一些未運(yùn)營(yíng)便停工的有軌電車項(xiàng)目,還有一些城市運(yùn)行多年的有軌電車正面臨停運(yùn)甚至拆除的命運(yùn)。

  2021年1月22日,廣東珠海有軌電車1號(hào)線停運(yùn)。這個(gè)通車三年半的項(xiàng)目,全長(zhǎng)8.9公里,總投資26億元。珠海市交通運(yùn)輸局公布的數(shù)據(jù)顯示,運(yùn)營(yíng)期間,該項(xiàng)目日均客流強(qiáng)度不足400人次/公里,與可研報(bào)告預(yù)測(cè)的7700人次/公里相差甚遠(yuǎn)。而期間財(cái)政補(bǔ)貼撥款超過1.7億元,年均成本高達(dá)9100多萬元,但年均車票收入僅100多萬元,相當(dāng)于每天虧損近25萬元。

  有業(yè)內(nèi)人士分析稱,該項(xiàng)目從國(guó)外引進(jìn)尚處于試驗(yàn)階段的地面供電系統(tǒng),實(shí)際運(yùn)營(yíng)后,由于系統(tǒng)不穩(wěn)定和配套設(shè)備故障,嚴(yán)重影響通車運(yùn)營(yíng),且維護(hù)費(fèi)用高昂。另外,線路選線不經(jīng)過主要客流廊道,且原定的二期工程未能實(shí)施,沿線路口優(yōu)先系統(tǒng)被關(guān)閉,發(fā)車間隔增大、旅行速度降低,造成了客流和服務(wù)水平的惡性循環(huán)。

  珠海市交通運(yùn)輸局也認(rèn)為,該線路“雖經(jīng)持續(xù)技術(shù)改造,仍未達(dá)到安全、成熟、可靠、經(jīng)濟(jì)的要求,未能發(fā)揮軌道交通應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)功能”。

  2024年1月,有媒體實(shí)地探訪稱,目前珠海有軌電車基礎(chǔ)設(shè)施完好,未有任何拆除和改造跡象。該媒體援引接近中車大連機(jī)車車輛有限公司人士的消息稱,目前公司正與珠海市交通主管部門接洽,欲重啟已經(jīng)停運(yùn)三年的珠海有軌電車。但關(guān)于該信息,珠海市交通運(yùn)輸局工作人員以“問題敏感”為由,未作回應(yīng)。

  與珠海有軌電車1號(hào)線相比,上海張江有軌電車1路的做法更為“徹底”。2023年6月1日,張江有軌電車1路停運(yùn)。三天后,其軌道、車站、候車廳等被拆除。至此,這條運(yùn)行了13年的有軌電車退出歷史舞臺(tái)。

  有媒體報(bào)道稱,張江有軌電車早期日均客流量為6500~7000人次,而到停運(yùn)前,已減到1000人次左右。早晚高峰以外,經(jīng)常是空車過站。

  張江有軌電車1路軌道拆除僅2個(gè)月后,因收支嚴(yán)重不平衡等因素,云南紅河州現(xiàn)代有軌電車停運(yùn)的消息,在網(wǎng)上熱傳。雖然紅河州現(xiàn)代有軌電車有限公司否認(rèn)停運(yùn),但其虧損狀況令人吃驚。

  數(shù)據(jù)顯示,2022年全年該項(xiàng)目客流量約31.4萬人次,客票收入107.5萬元,而運(yùn)營(yíng)成本(完全成本)8409萬元。這意味著,不考慮其他收入尤其是財(cái)政補(bǔ)貼,該項(xiàng)目一年資金缺口高達(dá)8300萬元。

  交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示,2023年12月,紅河州有軌電車的客運(yùn)量?jī)H為1.2萬人次,在全國(guó)53個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中位列倒數(shù)第一。

  一位紅河州當(dāng)?shù)厥忻癖硎,紅河州有軌電車主要在城市邊緣運(yùn)行,一般市民坐得少,很不方便,自己僅坐過一次。

  紅河州軌道交通開發(fā)投資有限責(zé)任公司一位工作人員告訴《中國(guó)新聞周刊》,客運(yùn)量少,與該線路離城區(qū)較遠(yuǎn)有關(guān),而線路的制定與當(dāng)時(shí)規(guī)劃和設(shè)計(jì)等因素有關(guān)。

  值得注意的是,多地正在運(yùn)營(yíng)的有軌電車線路,也多遠(yuǎn)離市中心。魯放認(rèn)為,這是因?yàn)榫路建在郊區(qū),更易于拆遷,工程進(jìn)度會(huì)更快。另外,還會(huì)成為一個(gè)噱頭,采用TOD模式(以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式),政府更容易賣郊區(qū)土地,增加土地財(cái)政收入。

  馬強(qiáng)認(rèn)為,有軌電車選線的重要原則是串聯(lián)起人員密集的功能區(qū),就近對(duì)市民服務(wù)。而且為了避免造成公交客流和小汽車流量的空間疊加,造成更大的交通混亂和擁堵,有軌電車選線還應(yīng)該避讓主干路、快速路等城市骨干路網(wǎng)。

  “但現(xiàn)實(shí)中,因?yàn)榈貎r(jià)和拆遷成本等因素,有些城市往往是哪里拆遷阻力少,哪條道路寬,就在哪里選線路,事實(shí)上違背了規(guī)劃原則,結(jié)果既導(dǎo)致客流少、市民不買賬的尷尬局面,也導(dǎo)致有軌電車建設(shè)中和建成后對(duì)原有骨干道路交通的影響!瘪R強(qiáng)說。

  在國(guó)內(nèi)“水土不服”?

  事實(shí)上,有軌電車已有近150年歷史。1879年,德國(guó)發(fā)明家、工程師西門子在柏林博覽會(huì)上首先嘗試使用電力帶動(dòng)軌道車輛。兩年后,他在柏林近郊鋪設(shè)了世界第一條電車軌道,此后有軌電車在歐洲迅速興起。

  1899年,我國(guó)最早的有軌電車在北京誕生,線路連接了馬家堡火車站與永定門。此后,天津、上海等城市也紛紛開通有軌電車。

  中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)現(xiàn)代有軌電車分會(huì)發(fā)布的《中國(guó)有軌電車發(fā)展報(bào)告(2020)》顯示,地鐵和有軌電車是世界城市軌道交通的主流制式,其中地鐵占47%,有軌電車占42%,輕軌占11%。在歐洲,有軌電車是不少城市的主流公共交通方式,如德國(guó)柏林,有軌電車在軌道交通里程中占比高達(dá)55.6%。

  數(shù)據(jù)顯示,截至2022年2月,全球339個(gè)開通有軌電車的城市中,有256個(gè)在歐洲,歐洲有軌電車運(yùn)營(yíng)里程約占全球總里程的87%。

  馬強(qiáng)表示,有軌電車在歐洲城市的發(fā)展不僅是歷史的延續(xù),更是具現(xiàn)代意義的復(fù)興。近20年,全球有108個(gè)城市新增有軌電車,其中歐洲以60條新線遙遙領(lǐng)先。

  他分析說,歐洲大多數(shù)城市空間尺度較小、形態(tài)較為緊湊,特大城市也多呈現(xiàn)多中心組團(tuán)式扁平化的空間結(jié)構(gòu)。具有成本低、中速度、中短距離出行服務(wù)特征的有軌電車成功融入了不同規(guī)模城市中,在沒有地鐵系統(tǒng)的中小城市成為骨干公共交通系統(tǒng),在地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市中則主要作為接駁輔助系統(tǒng),為周邊衛(wèi)星城等局部地區(qū)服務(wù)。

  馬強(qiáng)曾于2012年訪問過德國(guó)弗萊堡市,該市的有軌電車給他留下了深刻印象。弗萊堡大約有23萬人口,城內(nèi)多條有軌電車線編織成網(wǎng)絡(luò),73個(gè)車站覆蓋全市。再加上城市尺度不大,乘坐有軌電車已經(jīng)成為當(dāng)?shù)厥忻竦囊环N習(xí)慣。資料顯示,2021年,弗萊堡城區(qū)有軌電車的年客運(yùn)量高達(dá)4760萬人次。

  蔡少渠也表示,德國(guó)、英國(guó)、比利時(shí)等有軌電車發(fā)展較早的國(guó)家,通過有軌電車帶動(dòng)了城市發(fā)展,這些國(guó)家的有軌電車現(xiàn)在多位于城中心主干道,所以載客量有保障。

  截至2021年末,我國(guó)內(nèi)地有軌電車的運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度為503.6公里,僅占城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度的5.5%,遠(yuǎn)低于全球(42.5%)和歐洲(75.5%)水平。

  有軌電車在我國(guó)是否“水土不服”?浙江工業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院教授吳偉強(qiáng)接受媒體采訪時(shí)指出,關(guān)鍵在于國(guó)內(nèi)一些城市對(duì)中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)定位不清。不同的路網(wǎng)特征和出行需求,應(yīng)當(dāng)匹配不同運(yùn)力的交通工具,F(xiàn)在國(guó)內(nèi)有些城市,對(duì)出行、客流等調(diào)查不足,為了趕時(shí)髦,就盲目上馬,有的把有軌電車當(dāng)作地鐵的“備胎”,有的當(dāng)作公交的補(bǔ)充,有的是為了帶動(dòng)沿線的投資和開發(fā),這些都是錯(cuò)誤的。“錯(cuò)誤的定位,必然引起規(guī)劃的混亂、布局的不合理,最終導(dǎo)致整個(gè)城市交通系統(tǒng)為之埋單!

  馬強(qiáng)認(rèn)為,我國(guó)很多城市對(duì)有軌電車的期望值過高,事實(shí)上,某種程度上有軌電車屬于減配版輕軌,本身定位就是“非主流”,只能起輔助型軌道交通作用,是低運(yùn)量經(jīng)濟(jì)型有軌系統(tǒng)的代表。

  在國(guó)內(nèi)有軌電車中,也有較為成功的案例。中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)專家和學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任李鴻春在接受媒體采訪時(shí),曾提到北京西郊線。

  西郊線是全國(guó)首條重聯(lián)運(yùn)營(yíng)的有軌電車——兩節(jié)車組連在一起,以增大客流量,在2019年“香山紅葉節(jié)”期間最高日客流達(dá)到9.47萬人次,創(chuàng)下全國(guó)單日進(jìn)站客流最高紀(jì)錄。

  他表示,在超大、特大城市,有軌電車可以作為地鐵等大中運(yùn)能系統(tǒng)的延伸線和加密線。西郊線作為地鐵10號(hào)線的延伸線,起于巴溝站,連接香山公園、國(guó)家植物園、玉泉郊野公園和頤和園等旅游景點(diǎn)。

  淮安現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線也有著不錯(cuò)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。這條于2015年底開通運(yùn)營(yíng)的有軌電車,總長(zhǎng)度20.07公里,共有23座車站。據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2023年12月,淮安的有軌電車客流量為67.8萬人次,每日約2.2萬人次。

  淮安市現(xiàn)代有軌電車有限公司一位負(fù)責(zé)人告訴《中國(guó)新聞周刊》,該線路串接了淮安市的4個(gè)區(qū)(清江浦區(qū)、開發(fā)區(qū)、生態(tài)文旅區(qū)和淮安區(qū)),緩解了中心城區(qū)的交通壓力。2023年10月1日,單日客流超過5.6萬人次,創(chuàng)造了開通運(yùn)營(yíng)以來單日歷史新高。

  這名負(fù)責(zé)人稱,這條線路規(guī)劃時(shí),請(qǐng)了很多專家調(diào)研,并結(jié)合淮安人口數(shù)量和城市規(guī)劃,與BRT等多種交通方式作對(duì)比,覺得有軌電車最適合淮安。

  值得注意的是,淮安的線路是國(guó)內(nèi)首條進(jìn)入城市核心區(qū)運(yùn)營(yíng)、無觸網(wǎng)式有軌電車線路,而且在建設(shè)初期,就確定了有軌電車進(jìn)入城市核心區(qū),這成為保證客流的主要因素之一。

  國(guó)內(nèi)多數(shù)有軌電車出于節(jié)約成本等因素考慮,沒有獨(dú)立路權(quán),和所有車輛共享道路空間,加劇了路段的擁堵狀況。與之相比,淮安有軌電車有獨(dú)立路權(quán),日常運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速可達(dá)55公里/小時(shí)左右。

  馬強(qiáng)告訴《中國(guó)新聞周刊》,有軌電車要想在中國(guó)發(fā)展好,減少爭(zhēng)議,應(yīng)該注意幾點(diǎn)。

  首先,形成網(wǎng)絡(luò),不能是單一線路。目前,我國(guó)多地有軌電車在建設(shè)第一條線路時(shí),為了降低資金壓力和拆遷阻力,選擇在較偏僻的區(qū)域運(yùn)行,因此客流量沒有保障,虧損運(yùn)營(yíng),后期線路也因此擱置,沒有形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行。

  其次,路權(quán)專有,進(jìn)行封閉管理與運(yùn)行。例如澳大利亞墨爾本設(shè)計(jì)了一整套有利于有軌電車運(yùn)行的交通規(guī)則,提出“有軌電車停,你也停”的口號(hào),充分保障有軌電車路權(quán)的優(yōu)先級(jí)。

  最后,線路要在合理的長(zhǎng)度范圍內(nèi)設(shè)置。受到投資成本和性能的影響,有軌電車的運(yùn)能和速度有限,必須控制線路長(zhǎng)度。如德國(guó)弗萊堡,其5條線路總長(zhǎng)36公里,平均每條線路大概7公里。馬強(qiáng)發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)不少有軌電車線路的長(zhǎng)度甚至超過20公里,不但降低了乘客舒適度,也增加了有軌電車的負(fù)荷。根據(jù)他們的測(cè)算,有軌電車在中國(guó)單線長(zhǎng)度不宜超過15公里。

  “如果我們不能厘清有軌電車的適用場(chǎng)景,還不如不搞!瘪R強(qiáng)說。