在燃油車時代，石油是汽車的“血液”；而在新能源汽車時代，電力正替代石油的角色。充電樁由此成為汽車產(chǎn)業(yè)不可或缺的一環(huán)。
根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)，2024年1至10月，我國汽車出口總量已達到528萬臺，同比增長25%。其中，新能源汽車1至10月的累計出口量為172萬臺，同比增長15%。隨著中國新能源汽車出口量躍居全球第一，中國的充電樁亦開始走向世界。
“10多年前，我們在國內(nèi)隨處可以看到世界各國的汽車品牌；現(xiàn)在倒過來了，在世界各地可以看到中國的汽車品牌。”上海擎達科技發(fā)展股份有限公司執(zhí)行總裁曹光宇在2024中國汽車充換電生態(tài)大會上表示，汽車整車出海帶動了汽車零部件出海的需求�！疤貏e是那些運輸成本高、配套及時性要求高的配件都需要跟著整車落地生產(chǎn)。”同時，海外市場目前競爭不如國激烈，相對于內(nèi)卷加劇的國內(nèi)市場，海外充電市場仍是一片“藍�！�。
當然，進軍海外市場從來不是一件容易的事，市場標準的不統(tǒng)一、渠道建設(shè)的艱難、文化及基礎(chǔ)設(shè)施與國內(nèi)的差異以及海外國家相關(guān)政策的變化等，都是充電樁企業(yè)出海必須面對的挑戰(zhàn)。
尋找“藍海”
“充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和新能源汽車綁在一條船上，如果無法保障海外用戶的充電便利性，汽車出海也會出現(xiàn)問題�！辈芄庥钫f。
目前，海外市場充電樁總體來看數(shù)量偏少、價格偏貴、產(chǎn)業(yè)成熟度遠不及國內(nèi)。這為起步較早的中國充換電產(chǎn)業(yè)提供了機會。
據(jù)不完全統(tǒng)計，海外充電樁的價格普遍是國內(nèi)的2—3倍，且海外各國對于進口充電樁有一套較為嚴格的認證標準。也就是說，進入海外市場雖有門檻，但市場競爭并不算激烈，在一定程度上也降低了內(nèi)卷的風險。
從數(shù)量來看，歐洲和美國公共充電樁的車樁比在15比1以上，中國為7.5比1。與此同時，歐洲各國充電樁市場發(fā)展極不均衡，充電樁建設(shè)密度非常低，這給中國充電樁企業(yè)提供了巨大的市場機會。
而伴隨歐洲新能源汽車的發(fā)展，充電樁需求也會隨之上升。早在2023年年初，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。據(jù)了解，協(xié)議的目標是2035年開始在歐盟27國范圍內(nèi)停售新的燃油轎車和小貨車。按照普通家用輕型車15年的使用期限，這項禁令將確保歐盟到2050年實現(xiàn)溫室氣體零排放。
“對歐洲來說，我們認為在2025年電動車市場占比需要達到30%的情況下，才能滿足歐洲關(guān)于排放相關(guān)的法規(guī)要求，市場的存量也要達到1120萬輛�！钡聡嚬I(yè)協(xié)會(中國)首席代表兼總經(jīng)理張琳在2024中國汽車充換電生態(tài)大會上介紹，歐洲截至今年10月份充電樁的發(fā)展數(shù)量大概是78萬個。其中荷蘭、法國和德國占到了歐盟充電樁數(shù)量的58%。張琳表示，只有加快基礎(chǔ)設(shè)施布局，歐洲的消費者對于新能源汽車產(chǎn)品的接受度才會有大的提升。
“隨著新能源汽車企業(yè)出海，我們這些年也看到了很多充電樁生產(chǎn)企業(yè)、運營企業(yè)也在出海，跟我們做了多層次的交流�！睆埩照f，“歐洲能源成本比較高、人工成本比較高、行事風格比較守舊，新能源汽車尤其是充電樁的發(fā)展，也許會是下一個中德合作的契機。”
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，全國公共充電樁達272.6萬臺，同比增長51.7%。其中，位列第一的特來電運營公共充電樁52.3萬臺，星星充電運營公共充電樁45.1萬臺位列第二。
特銳德董秘在回答投資者提問時表示：“全球汽車產(chǎn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型為我國企業(yè)帶來巨大的發(fā)展機遇。目前特來電充電網(wǎng)解決方案已覆蓋中東、東南亞、俄羅斯、歐洲等區(qū)域。未來，公司將根據(jù)海外市場的發(fā)展以及自身戰(zhàn)略規(guī)劃，逐步加大海外業(yè)務(wù)的拓展�！�
星星充電高管此前表示，星星充電的電動汽車充電設(shè)施收入中，有80%來自國內(nèi)市場，但預計今年將至少有一半的毛利潤來自海外。
市場調(diào)研機構(gòu)TrendForce預估，全球汽車公共充電樁布建2024年增長率為30%，較2023年的60%大幅下滑。中國仍保有全球最多的公共充電樁，估計至2024年底將達360萬座，占全球近70%。
伴隨中國在新能源汽車市場形成優(yōu)勢，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈也形成了一定的優(yōu)勢。以決定充電樁性能的充電模塊為例，目前也在國內(nèi)形成了較為集中的格局。
據(jù)了解，充電模塊可靠性和供應鏈壁壘較高，廠商需要5年以上的工藝經(jīng)驗積累才能實現(xiàn)模塊的故障率5年內(nèi)低于2‰或者7年內(nèi)低于1%。深圳嘉瓦數(shù)字能源有限公司總經(jīng)理劉輝表示：“充電模塊占了整個充電樁成本的50%，模塊穩(wěn)定性也決定了樁的穩(wěn)定性。隨著充電樁和新能源汽車的發(fā)展，充電模塊也呈現(xiàn)爆發(fā)的趨勢，早期行業(yè)產(chǎn)品故障率較高，隨著技術(shù)的演進和不斷的升級，到現(xiàn)在國內(nèi)充電模塊的穩(wěn)定性已經(jīng)比較好了�！�
富貴險中求？
然而，想要在海外市場運營好充電樁，并不是一件容易的事。
海外市場在支付、物流、工作效率等方面與國內(nèi)有較大差異。“歐洲市場支付系統(tǒng)沒有中國強，比如需要Pos支付或現(xiàn)金支付等。有些故障不是我們可以解決的，造成當?shù)匕l(fā)展的一些難題�！碧旖虼笳骐娖骷瘓F有限公司董事長王雷表示，在國內(nèi)運輸配件從供應商到客戶手中1—2天就可以，但在歐洲卻需要3—5天甚至更久，工作方式和工作效率與國內(nèi)有較大差距。這些都讓在國內(nèi)已經(jīng)發(fā)展成熟的配套設(shè)施目前在海外的體驗評價都處于較低水平。
南京清辰綠能科技有限公司總經(jīng)理楊琦也持有類似的觀點。“目前海外成熟的平臺不多，很多國家線上支付不成熟，導致用戶用App去充電的習慣并沒有得到推廣，很多還是刷卡充電�！睏铉f，“很多當?shù)剡\營商非常依賴當?shù)氐某薪ǚ剑麄兦啡边\營知識，特別依賴供應商來協(xié)助解決問題。”
楊琦表示，海外第三方平臺能力參差不齊，沒有辦法與成熟的中國的充電運營平臺比較。“目前大部分停留在能充上電，正常結(jié)算，能看到自己的訂單記錄，所以包括第三方平臺對于技術(shù)的投入是不足的�！焙Ｍ庥脩艨粗厥酆蠓⻊�(wù)，希望改善新能源車型的用車體驗，這些又是必須解決的問題。
除了克服這些困難，還要應對認證標準不同、貿(mào)易壁壘、更高的環(huán)保要求等難題。
海外市場和國內(nèi)采用的充電樁認證標準有所不同，獲得海外市場的認證是中國新能源汽車出海必須面對的一關(guān)。
目前，中國充電樁產(chǎn)品采取CQC認證，出口至歐洲市場需要獲得CE認證。要經(jīng)過認證申請、資料準備、產(chǎn)品檢測、遞交審核等流程。通常來說，CE認證的周期在3—4個月，認證成本可達到50萬至60萬元。
而充電樁產(chǎn)品進入美國市場則需要拿到UL認證，認證周期為6—7個月，費用在100萬元以上。如果是公用事業(yè)側(cè)項目，則需要對供應商額外認證，甚至拿到政府準入許可。
與此同時，盡管海外市場對于充電樁建設(shè)有較高的補貼，但獲得補貼的門檻也比較高。美國與歐洲都在推進相應法案，通過強制本地生產(chǎn)、增加稅收等方式，阻礙國內(nèi)充電樁企業(yè)大舉進入。
不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，辦法總比問題多�！皣鴥�(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，帶動了產(chǎn)業(yè)鏈相應上下游的出口。海外市場新能源產(chǎn)業(yè)鏈還未發(fā)展起來，充電樁市場有較大缺口。國產(chǎn)充電樁在價格及產(chǎn)品力方面都具有優(yōu)勢，還是有很大發(fā)展機會的。”上述人士稱。